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伦敦仲裁员最近的一项裁决为仲裁庭提供了一些有用的指导。“about”当查看不同情况时,重新交付掩体的利润。此外,它还阐明了船东在短暂补交燃油时要计算其损失的燃油价格。

的clause the arbitration tribunal looked at was as follows:

“依靠700吨IFO左右和45吨MGO左右的掩体。首次租用时无需支付燃油费。在消耗量不超过10公吨的情况下,以与交付时和船上MGO相同的数量向IFO重新交付船只的人员。 Owise chrtrs补充与交货时相同。任何差异均应通过重新交付前的预租声明来解决。燃油价格-IFO / MGO分别为380美元/ 550美元。”

  • 该船已交付约510.48吨IFO和20.227吨MGO。重新交付了680.88吨IFO和33.2吨MGO的船只。承租人接受了他们未能以正确的重新交付数量重新交付船只。各方之间的意见分歧集中在对“绝对”描述的解释上。最初,船主已接受“绝对”保证金为5%,但承认约约规定提供了5%的保证金,但在仲裁中他们改变了立场,将保证金降低至2%。
  • 仲裁庭与承租人达成一致,通常的经验法则是允许5%的免税额。除非有任何特殊情况需要离开,否则适用该经验法则。仲裁庭没有给出特殊情况类型的例子,但是,从这种特殊情况的理解出发,这种特殊情况并不存在。
  • 进一步的分歧集中在将要应用在短仓上的价格上。在燃油争议中,这并非罕见的情况,仲裁庭在该地区的调查结果很有用。船东争辩说,应该为沙坑的短缺向他们偿还,应在交船地点以市场价格支付。承租人持不同意见。他们争辩说,船东实际上没有在补货港阻止任何掩体。如果使用该理论价格,那么使用该理论价格将导致所有者获得一笔意外收获。承租人乐于支付燃油的实际市场成本,这些成本是为了弥补燃油短缺而支付的,但似乎他们不应该支付较高的费用。由于是船东,因此没有提供仲裁庭的实际价格的详细信息,实际价格是在交还以弥补燃油短缺后支付的。
  • 在这种情况下,仲裁庭同意了所有人,尽管这给了他们很大的意外收获。他们准备认为,正确的损害赔偿标准实际上是重新交付时重新交付港口的价格,尽管事实上没有阻止任何掩体。